Auto Union
(1932-1939)
Ce sont les firmes Audi, DKW et Horch qui donnèrent naissance à Auto Union avec laquelle fusionna la même année la Wanderer Verke AG de Chemnitz qui fournit le très précieux ingénieur Ferdinand Porsche.
Ces quatre entreprises principales prirent pour emblème commun les quatre cercles entrelacés qui figurent toujours sur les voitures Audi. Auto Union se consacra aux voitures de course, DKW et Wanderer construisirent principalement des voitures populaires et moyennes, tandis que Audi et Horch se consacrèrent surtout aux voitures de luxe.
Le but de cette entreprise fut de promouvoir la suprématie du régime allemand, dominé à l'époque par le régime Nazi, car l'industrie automobile allemande manquait de prestige international. Adolf Hitler décida donc d'octroyer un énorme budget au groupe Auto Union et Daimler-Benz, grâce à Hans Stuck qui réussit à le convaincre.
Les débuts furent pénibles car c'était la première fois que les allemands créaient une voiture à moteur arrière, et aussi à cause du manque de budget du début. Mais malgré tout, Ferdinand Porsche réussit à créer un véhicule très intéressant qui était caractérisé par une boîte de vitesses graissée sous pression ainsi que par des cadrans de semi arbres enfermés dans des gaines étanches.
Les voitures furent construites dans les usines Horch de Zwickau, qui étaient, parmi toutes les usines du groupe, les mieux équipées en machines de précision. Cependant, le département compétition, qui devint toujours plus exigeant en matière d'usinage et de contrôle, finit par devenir complètement autonome. Les composantes de l'Auto Union furent fabriquées en grande partie sur des machines-outils spécialement modifiées ou adaptées.
La recherche de la légèreté et des hauts rendements, annula les effets de la simplification voulue du moteur, ce qui entraîna l'amélioration du très complexe vilebrequin à rouleaux étudié par la société Hirth en 1935, qui permit l'emploi de bielles en une seule pièce, montées sur rouleaux.
Porsche fut toujours extrêmement attentif au comportement des voitures qu'il suivit personnellement sur les pistes, car le contrat qui liait Auto Union et l’équipe de Porsche stipulait que la voiture ne serait acceptée qu’après avoir prouvé qu’elle était capable de tourner sur le circuit de l’Avus à la moyenne de 200 km/h. Cet objectif fut atteint en présence de quelques invités, le 11 janvier 1934. Les débuts en public, le 6 mars suivant, alors que la voiture était confiée à Hans Stuck, fut une pure réussite, car il battit le record de l’heure établi un mois auparavant à Montlhéry par George Eyston, sur une Panhard.
Exposée quelques jours après dans le hall d'honneur du Salon de l'automobile de Berlin, l'Auto Union était désormais une réalité tangible.
Ferdinand Porsche réduisit sa collaboration dans l'entreprise en 1938. Robert Eberan von Eberhorst assuma progressivement le contrôle total de l'entreprise en révélant alors un véritable talent pour la mise au point du châssis et des suspensions, qui n'était pas la mieux adaptée aux voitures de compétition de grande puissance, avant son arrivée.
Une des premières modifications introduites par von Eberhorst fut l'augmentation de la longueur des bras de suspension. Il décida l'adoption du pont De Dion sur ses voitures. Ce fut longtemps l'unique exemple d'une application réussie de ce type d'essieu sur une voiture de compétition à moteur arrière.
Avec la collaboration de la firme Kienzle, fabricant d'appareils de mesure, Eberhorst installa à bord des voitures des systèmes spéciaux d'enregistrement pour rapporter, avec précision, les différents paramètres de fonctionnement. La télémétrie était née.
L’auréole de gloire sportive des Auto Union devenues quasi légendaires, est due aussi au nombre de dispositifs insolites qui les équipèrent et qui firent beaucoup parler d’eux à l’époque. Plus inhabituelle encore était la position arrière du moteur qui fut rendue responsable, sans raison valable, de la difficulté et du danger présentés par la conduite de cette voiture et auxquels firent allusion en Allemagne, Nuvolari et Taruffi, sans doute inquiets pour leur avenir. Cependant, malgré les très grandes puissances développées et surtout malgré une architecture qui nécessita un nouveau style de conduite, des pilotes moyens, comme Müller et Hasse, surent les mener à la victoire. Après la première série ininterrompue de victoires de Stuck, celui qui démontra qu’il savait tirer le meilleur de cette voiture, fut Berndt Rosemeyer.
Quoiqu’il en soit, les progrès de la technique automobile permettent aujourd’hui de penser que le point faible de ces voitures, extraordinaires par leur grande puissance et les vitesses élevées atteintes en compétition, réside principalement dans les pneumatiques de grand diamètre imposés par Continental, qui n’avait pas d’autre moyen de réduire les risques d’échauffement et de déchapage, ainsi que dans la conception encore imparfaite des suspensions.
Les voitures Auto Union furent présentées en trois types de base, les versions A, B et C avec moteur à seize cylindres de puissance toujours croissante. Puis, apparurent le type D construit pour la formule de 1938, qui limitait à 3 litres la capacité des moteurs suralimentés (12 cylindres en V, 65 x 75 mm), et le type E étudié pour la formule 1500 cm3 prévue ultérieurement, avec versions de moteur avant et arrière, qui n'ont pas eu l'occasion de se faire valoir en compétition.
Mais toute bonne chose ayant une fin, les essais furent interrompus par la deuxième guerre mondiale. Après les hostilités, les établissements d’origine des Auto Union se retrouvèrent en zone orientale et les voitures de course disparurent, sauf quelques exemplaires détenus par des collectionneurs.
 Les 4 marques composant Auto Union |
 Diagramme historique d'Auto Union |
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 Auto Union Type D de 1938 |
 Intérieur |
 Auto Union Stream |
 Auto Union 72 |