Apports de la F1 sur les Voitures Conventionnelles
Comme je l'ai déjà mentionné, la Formule 1 est la NASA du véhicule automobile, ce qui fait que les découvertes technologiques les plus utiles font maintenant partie intégrante des voitures qui parcourent nos routes. Étant donné que c'est le sport le plus dispendieux au monde, il est tout à fait naturel que l'on puisse en profiter un peu.
Voyons maintenant à quels parties du véhicule ces petites trouvailles s'appliquent.
Un moteur de Formule 1 tourne aussi rapidement au repos que celui d'une voiture conventionnelle puissante à pleine capacité; c'est tout dire. Atteignant une vitesse de 160 km/h en 2 secondes (accélération plus rapide qu'un F18), il a tout de même légué deux grandes technologies qui sont 1- Le moteur turbo et 2- Le moteur VTEC.
Le principe du moteur turbocompressé est expliqué en détail au point 2, mais disons seulement ici qu'il a permis de doubler la puissance des voitures et qu'il a dû être abandonné à cause des trop grandes vitesses et de la trop grande puissance atteintes par ces moteurs; ce qui devenait trop dangereux pour les pilotes et trop dispendieux en développement pour les écuries moins fortunées.
Le principe du moteur VTEC ou moteur «deux dans un», est qu'il est muni d'une composante électronique qui réduit le calage des soupapes lorsque le moteur tourne à bas régime (à moins de 5000 tr/min). Ce système permet d'économiser du carburant, un facteur crucial autant en Formule 1 que sur nos routes.
Cette découverte de la fin des années 80 et apportée par l'équipe Honda-McLaren fait maintenant partie intégrante de plusieurs modèles Acura et Honda conventionnels.
S'il n'y a aucune parenté entre les pneus réguliers dont nous chaussons nos véhicules et les pneus larges des monstres de la F1 (ces derniers ont une durée de vie d'à peine 100 kilomètres), les pneus rainurés conçus pour la pluie descendent en ligne droite des circuits de course. Chez Pirelli, ils s'appellent P Zéro et, chez GoodYear, Aquatred. Sur le marché depuis quelques années, on les reconnaît facilement à leur large cavité au centre et à leurs rainures latérales qui permettent une évacuation plus rapide de l'eau et donc une meilleure adhérence sur la chaussée mouillée.
Curieusement, le système ABS (pour Anti-lock Breaking System) n'est pas issu de la F1, mais bien des laboratoires des compagnies d'aviation qui l'ont élaboré au cours des années 50. Après son application sur les Concordes et les TGV, c'est la F1 qui a développé les disques de freins en fibres de carbone pour voitures de compétition, qu'on voit rougir à travers les jantes des monoplaces lors des freinages brusques. Cependant, comme les disques ne sont efficaces qu'à de très hautes températures, ils ne seraient d'aucune utilité sur nos humbles véhicules.
3 - La suspension, l'aérodynamique et la transmission
Pour une Formule 1, prendre une courbe de 30° à 240 km/h est un jeu d'enfant, mais le feriez-vous avec votre véhicule s'il pouvait atteindre cette vitesse ? Pas moi en tout cas, sauf si je ne tiens pas beaucoup à la vie. Ce qui permet à une Formule 1 de pouvoir réaliser cet exploit est l'appui aérodynamique et la performance du système de suspension.
À la fin des années 80, le constructeur Lotus fut le premier à introduire la suspension dite «active». En théorie, cette suspension, où les ressorts sont remplacés par un système hydraulique, prévoit littéralement les courbes et les imperfections de la piste, de sorte qu'elle peut ajuster sa fermeté au moment même de l'événement. Tout le contraire de nos suspensions «réactives».
Ce système fonctionne comme suit: avant la course, on programme un ordinateur en fonction de la piste, en tenant compte de la vitesse, des forces latérales et des impacts de la chaussée. Puis, durant la course, l'ordinateur permet à la suspension de s'ajuster aux conditions de la piste et à l'assiette de la voiture de toujours demeurer parallèle à la route. Toutefois, les dirigeants du circuit ont banni cette suspension, parce qu'elle procurait un avantage indu à ceux qui la maîtrisaient (Ferrari n'a jamais réussi à les programmer correctement). Ironiquement, on retrouve depuis peu cette technologie sur certains modèles Cadillac, BMW, Lexus et Mercedes. On la dit «semi-active», car si elle compense davantage qu'une suspension ordinaire, elle ne peut prévoir l'état des routes et l'angle des courbes.
L'aérodynamisme des F1 explique aussi leurs performances dans les virages. Bien sûr, leur forme s'apparente davantage au fuselage des avions qu'à la carrosserie rudimentaire et taillée à la hache des Dodge Aries, par exemple. Les constructeurs de formule 1 ont beaucoup appris des essais en soufflerie, qui ont débuté il y a une trentaine d'années, soit au moins 20 ans avant que les grands constructeurs, comme Ford, en fassent autant. C'est grâce à ces systèmes qu'on a su, par exemple, que la Porsche 928, même si elle est toute en rondeurs, souffrait d'une surprenante résistance à l'air.
En matière de transmission, la F1 n'a rien révolutionné. Son seul succès notable: avoir placé le levier de vitesse sur le volant, permettant au pilote de rétrograder tout en gardant les deux mains sur le volant. La Porsche 911 est devenue la première voiture de série équipée d'une transmission semblable, qui offre également l'avantage de supprimer la pédale d'embrayage. Un jouet ? Dans les embouteillages, elle semble un juste compromis entre l'éreintante transmission manuelle et l'ennuyante transmission automatique.
En fait, un grand nombre d'innovations technologiques issues de la formule 1 ne se retrouveront jamais sur les chaînes de montage industrielles. Les tableaux de bord à affichage numérique n'ont pas fait fureur, par exemple, et il y a peu de chances qu'on retrouve bientôt sur la rue les carrosseries en fibres de carbone des formules 1, un matériau léger, mais qui coûte plus de 2000 dollars le kilo! Mais il ne faut jamais dire jamais car jusqu'à la fin des années 70, la carrosserie des F1 était en aluminium, et personne n'aurait cru qu'un jour certains modèles Audi, Porsche ou Acura seraient fabriqués avec ce matériau.
À l'inverse, il se pourrait que les coussins gonflables, conçus par les constructeurs commerciaux et offerts en équipement standard sur plusieurs modèles de voitures peu coûteuses, équipent bientôt les reines des circuits de course, si les vitesses continuent d'augmenter. Une belle leçon d'humilité.
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