Serpollet
(1858-1915)
Étant dérangés par cette dépendance vis à vis des autres, ils firent des expériences et ce fut Henri qui découvrit presque par hasard le principe de la vaporisation instantanée, qui consiste à transformer l'eau en vapeur sous l'action de la chaleur, afin d'actionner un mécanisme.
Fiers de leur découverte, les deux frères font breveter leur invention le 25 octobre 1879, et Léon, étant celui qui prenait les décisions pour l'entreprise, décide de le populariser et l'apportant à Paris. Mais il s'est un peu trop emballé car l'appareil n'est pas au point et il n'intéresse personne.
Désabusé dans un premier temps, Léon Serpollet se remet pourtant au travail et réalise en 1886 une nouvelle chaudière considérablement simplifiée. Les plaques de fer du modèle initial ont été remplacées par un petit serpentin en acier dans lequel l’eau circule et subit sa transformation. D’autres améliorations sont apportées et un second brevet est déposé cette même année.
C'est sur cette invention que plusieurs constructeurs automobiles se baseront pour fabriquer leurs véhicules, dont le duo De Dion-Bouton, qui inventera le premier véhicule motorisé, qui était un tricycle et qui eut l'honneur de participer à la première course connue.
Après avoir vu ce que le duo De Dion-Bouton ont fait avec leur invention, les frères Serpollet décident eux aussi de fabriquer un premier véhicule motorisé. Leur projet se réalise le 7 mai 1888 avec les essais d’un premier tricycle animé par une chaudière et un moteur monocylindrique de 1 HP qui atteint les 30 km/h, une vitesse remarquable pour l’époque. Deux mois plus tard, Léon Serpollet obtient la première, et à ce moment, l'unique autorisation officielle des pouvoirs publics de circuler dans les rues de Paris avec son engin.
Fasciné lui aussi par la compétition, Léon Serpollet participe à un périple entre Paris et Lyon avec son ami Ernest Archdeacon, sur un tricycle à vapeur d'Armand Peugeot, afin de visiter les usines où commencent à être produits, en série limitée, les tricycles Serpollet.
Une expédition mémorable, considérée comme le premier véritable voyage en automobile, et émaillée de très nombreux incidents mécaniques, principalement des pertes et des ruptures de pièces, qui ont nécessité de nombreux arrêts pour effectuer des réparations, réduisant la moyenne à un minime 3,5 km/h. Loin de décourager les deux compères, cette expérience les encourage à monter une seconde expédition, vers Culoz cette fois, pour saluer la famille et une troisième en Angleterre où la marque suscite un certain intérêt. C'est ainsi qu'ils débutent avec une commande de plus de 10 véhicules.
Pendant ce temps, en 1891, Panhard & Levassor et Peugeot construisent des voitures équipées du moteur Daimler construit sous licence par Panhard, et signent le début de la lutte entre partisans de la vapeur et adeptes du moteur à explosion.
En 1892, le générateur Serpollet est amélioré en permanence, les tubes sont à nouveau en acier après avoir été un moment en cuivre et les spirales seront ultérieurement abandonnées au profit d’un tube en T. Le combustible nécessaire pour alimenter le brûleur est également changé avec du pétrole lampant qui remplace le charbon trop contraignant et salissant.
Mais la rivalité entre vapeur et pétrole s’intensifie et Léon Serpollet prend de plus en plus conscience qu’il ne peut s’aligner face à des constructeurs mieux armés que lui. Ce qui motive sa décision d’abandonner provisoirement la fabrication des tricycles pour se consacrer à l’adaptation de son générateur sur des tramways.
La réussite du secteur des tramways a complètement éclipsé la fabrication des tricycles et c’est par le biais de la compétition que la marque revient brièvement à l’automobile en 1895.
Le 10 mai 1891, Léon Serpollet en personne avait déjà pris part à la Course de tricycles à moteur automatique, et n’avait pu terminer l’épreuve à cause d’une panne de son véhicule. Un échec sportif qui n’avait donné aucune suite jusqu’au 10 juin 1895 où Léon Serpollet engage deux tricycles dans la course Paris-Bordeaux-Paris, soit près de 1200 km. Sur les 21 voitures alignées au départ, six sont animées par un moteur à vapeur, et une seule franchit la ligne d’arrivée.
En plus du pétrole et du moteur à explosion, il y a un nouveau concurrent qui est l'électricité et qui forcera Serpollet à arrêter définitivement la production de tramways à vapeur en 1898. Par la suite, Léon Serpollet s'associe avec Franck Gardner pour créer la nouvelle "Société Gardner-Serpollet".
Par la suite, Serpollet perfectionne une fois encore son système de vaporisation instantanée en modifiant simultanément le générateur, le moteur et le brûleur. Désormais, un nouveau dispositif délivre automatiquement la quantité de pétrole lampant nécessaire au brûleur, en fonction de la quantité d’eau à chauffer.
Par ailleurs, une nouvelle carrosserie a été dessinée afin d’offrir une voiture qui, extérieurement, ressemble en tous points aux voitures à pétrole. Ainsi, le jury de l’Exposition Universelle de 1900 ne s’est pas trompé en récompensant par une médaille d’or la Gardner-Serpollet qui rivalise, voire dépasse en matière de simplicité, agrément de conduite et souplesse de marche, les meilleures voitures à pétrole de l’époque.
Un succès qui se répercute par une courbe ascendante des ventes, et plus d’une centaine de voitures seront construites à partir de 1900, la gamme s’articulant essentiellement autour de trois châssis de 6, 10 et 12 HP, tous animés par un 4 cylindres opposés deux à deux. Pour mieux comprendre le principe, on doit expliquer que c’est le nombre d’éléments tubulaires du générateur qui détermine la puissance de la voiture.
Un autre fait marquant au palmarès de Léon Serpollet survient lorsqu'on lui octroie la médaille de la Croix de la Légion d'Honneur cette même année 1900.
La situation florissante de l’entreprise permet à Serpollet d’envisager un retour à la compétition pour prouver la valeur de ses modèles. C’est tout d’abord un véhicule de série de 12 HP, conduit par Léon Serpollet lui-même, qui s’impose en 1901 dans la course Nice-Draguignan-Nice alors que la voiture était confrontée à des véhicules dont la puissance atteignait pour certains les 35 HP. Peu après, il remporte l’épreuve de vitesse du kilomètre lancé à 100,55 km/h, lors de la première Coupe Rothschild disputée à Nice.
Au mois d’avril de l’année suivante, au volant d’une voiture de près de 100 HP spécialement étudiée pour la course, Léon Serpollet récidive et remporte cette même épreuve, pulvérisant le record mondial de vitesse en atteignant les 120,805 km/h. Baptisée "l’œuf de Pâques" en raison de sa forme, la voiture est ensuite exposée au salon de l'automobile de Londres afin de stimuler les ventes outre-Manche où une usine de montage des voitures Serpollet a été inaugurée.
D’autres victoires s’ajoutent au palmarès de la marque, certaines acquises par des pilotes amateurs au volant de voitures strictement de série. Des victoires dans des épreuves de vitesses mais également de belles performances dans des épreuves d’endurance comme la course Paris-Vienne avec cinq voitures au départ, et cinq à l’arrivée.
Lors de la dramatique course Paris-Madrid, l’équipe Serpollet constituée de sept voitures d’approximativement 40 HP, rejoint Bordeaux, terme de l’épreuve, à 95 km/h de moyenne, et 140 km/h en vitesse de pointe, sans avoir connu le moindre problème technique, témoignant que le système Serpollet est aussi performant que fiable.
Cependant, la plus belle victoire de la marque est remportée une fois encore par Léon Serpollet à Nice lorsqu’il gagne pour la troisième fois consécutive la Coupe Rothschild au mois d’avril 1903, s’adjugeant définitivement le trophée qui récompensait la marque ayant obtenu trois victoires dans cette épreuve.
Si les voitures Serpollet brillent en compétition, les modèles de tourisme bénéficient en retour d’un certain engouement auprès d’une clientèle qui apprécie leur silence, leur souplesse et leur sécurité. Car contrairement aux premiers véhicules à vapeur, souvent sujets à de nombreuses explosions de chaudière, le système Serpollet était depuis le début, parfaitement inexplosible.
De plus, de nouvelles améliorations sont apportées comme l’adoption d’une nouvelle variante du condenseur qui réduit considérablement la consommation d’eau. L’autonomie est de 200 kilomètres pour les châssis 6 et 10 HP, et 250 pour le châssis 12 HP. Le principal inconvénient du moteur à vapeur résidant toujours dans l’obligation d’attendre quelques minutes pour que le système se réchauffe et que la chaudière soit sous pression avant de pouvoir démarrer.
Les automobilistes s’en accommoderont jusqu’au jour où le moteur à explosion deviendra parfaitement au point, sans danger, et surtout beaucoup plus pratique. Les commandes de voitures à vapeur Gardner-Serpollet commenceront alors à diminuer progressivement et seul le département des camions et omnibus tournera encore à plein rendement.
En 1906, Franck Gardner se retire et vend ses parts au constructeur automobile Alexandre Darracq qui envisage d’exploiter le générateur à vapeur Serpollet uniquement pour les véhicules industriels, ce qui met fin à la production de voitures de tourisme.
Leur fabrication débute immédiatement, et deux camions et un omnibus Darracq-Serpollet se distinguent d’emblée en terminant aux trois premières places de la course Paris-Marseille-Paris organisée dans le cadre du concours militaire de poids lourds.
Cette victoire influence immédiatement les commandes de la compagnie qui ne cessent d'augmenter mais le destin de la compagnie est assombrie par le décès de Léon Serpollet en 1907, vaincu par un cancer de la gorge à l'âge de 52 ans. Alexandre Darracq gardera le contrôle de la compagnie jusqu'en 1920 alors qu'elle sera absorbée par Sunbeam et Talbot.
De son côté, Henri Serpollet, à l’origine du principe de la vaporisation instantanée, aura quant à lui vécu jusqu’en 1915 et assistera impuissant à la victoire du moteur à explosion. La domination de la vapeur dans le domaine industriel aura été de courte durée lorsqu'elle fut remplacée par le Diesel.
Une page d'histoire dans le domaine de l'automobile s'est fermée mais sans que les frères Serpollet n'aient laissé un héritage incalculable, qui profita à l'évolution de l'automobile. Sans des hommes comme Serpollet, on se promènerait peut être encore à vélo aujourd'hui.
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 Serpollet-Peugeot de 1889 |