Unic
(1896-1935)
En 1897, deux nouveaux modèles sont développés et s'alignent au départ de la course Paris-Dieppe, pilotés chacun par l'un des frères Richard. Si Félix-Maxime termine à la 11e place, Georges abandonne sur ennui de bougie. Un incident mineur qui l'incite cependant à fabriquer ses propres bougies dites à dilatation libre dont il dépose le brevet en 1901. Durant toute sa carrière, Georges Richard sera d'ailleurs à l'origine de nombreux brevets. On lui doit notamment un embrayage par courroie, un changement de vitesses serti dans un carter étanche, et surtout un carburateur à pulvérisation et réglage automatique qui délivre un débit constant de gaz et permet à la voiture de rouler à toutes les vitesses comprises entre 6 et 40 km/h et non plus d'avancer par paliers de vitesse. Ce qui parait évident aujourd'hui mais constituait un immense progrès en 1901.
Il faut attendre 1898 pour qu'un modèle de la marque remporte sa catégorie dans la course Marseille-Nice. La voiture victorieuse, une bicylindre 7 HP avec régulateur de vitesse modifiable, boîte à quatre vitesses, transmission par courroie, est ensuite exposée à l'Exposition Internationale des Automobiles. Avant d'être engagée au Tour de France automobile qu'elle termine prématurément dans un fossé. Mais le châssis n'a absolument pas souffert, démontrant une solidité qui sera l'une des nombreuses caractéristiques de la marque.
À partir de 1901, de nombreux pilotes amateurs s'engagent au volant de véhicules Georges Richard, accumulant les victoires et places d'honneur, tant en France qu'à l'étranger. Genève, Berlin, Saint Petersbourg, Paris-Roubaix ou encore la course de côte de Laffrey. Les honneurs sont au rendez-vous, et les commandes grimpent, que ce soit dans l'hexagone, en Suisse, en Russie ou bien encore en Angleterre. Pour faire face à la pression des clients, le bureau d'étude ne chôme pas et présente au salon de 1901 le nouveau Type 1, une 6 HP qui atteint les 50 km/h.
Par la suite, tous les espoirs se portent sur la nouvelle voiture de course 14 HP conçue par Henri Brasier, engagé l'année précédente comme directeur de production après qu'il ait fait ses classes comme ingénieur chez Mors. Pour sa première apparition, la 14 HP s'impose brillamment lors de la course organisée par l'Automobile Club de Tours. Un succès renouvelé à New York, Genève, à la course de côte de Château-Thierry, puis au kilomètre lancé de Dourdan où la voiture atteint les 115 km/h.
Sur le plan sportif, cette course est un succès pour l'équipe de Georges Richard qui obtient le meilleur classement dans sa catégorie. Sur le plan humain, c'est l'hécatombe car on déplore de nombreux accidents et plusieurs décès dont le plus médiatisé sera celui de Marcel Renault. Également victime d'un accident, Georges Richard s'en sort avec une grave blessure à la hanche, et une invalidité à vie. Cela lui vaut de nombreuses hospitalisations et de longues convalescences; et de plus en plus d'autonomie pour Henri Brasier qui prépare un nouveau bolide de 80 HP à 4 cylindres, de 9896 cm3, à transmission par chaîne et à châssis en acier embouti, prévu pour être engagé dans la prestigieuse Coupe Gordon Bennett de 1904. Confiée à Théry, la voiture s'impose aux éliminatoires puis gagne l'épreuve sur le circuit allemand de Taunus à plus de 87 km/h de moyenne. On prend les mêmes voitures et on recommence l'année suivante avec une nouvelle victoire de Théry aux éliminatoires et à la coupe disputée sur un circuit près de Clermont-Ferrand et dont c'était la dernière édition. La voiture avait subi peu de modifications si ce n'est la puissance du moteur augmentée à 96 HP. Depuis, la Coupe Gordon Bennett trône majestueusement au siège de l'Automobile Club de France.
Entre-temps, les événements se sont précipités au sein de l'entreprise, Henri Brasier ayant profité des absences répétées de Georges Richard, hospitalisé, pour se faire nommer directeur et administrateur en 1904 et prendre le contrôle de l'entreprise pour pratiquement lui enlever un peu plus tard.
De son côté, Georges Richard ne reste pas longtemps inactif. Durant sa convalescence, il reçoit la visite du Baron Henri de Rothschild qui est conscient de l'avenir de l'automobile. Il lui propose son soutien total pour la création d'une nouvelle société de construction d'automobiles qui prendra le nom de "Société Anonyme des Automobiles Unic" et qui se spécialisera dans la fabrication de modèles simples et robustes, ne dépassant pas 16 HP et composés d'organes interchangeables d'un modèle à l'autre, d'où le nom d'Unic pour pièces uniques.
Au fil des années, la firme s'est surtout spécialisée dans la fabrication de véhicules utilitaires et de livraison. Mais l'un des plus grands apports de Georges Richard à la communauté française fut la création de la "Banque Automobile", le premier organisme de crédit pour automobilistes à revenu plus modeste. Cette opération fut rendue possible grâce à la participation de Jacques Bizet, fils du compositeur, et Hugues Citroën, frère du constructeur bien connu.
Le destin de Georges Richard fut au rendez-vous le 8 juin 1922 lorsqu'il se rend à Rouen avec un prototype pour une escapade personnelle et professionnelle car il doit tester un original système de freinage sur les roues avant, qui se révèle efficace. Mais lors d'un arrêt sur le parcours, le bas côté cède sous le poids de la voiture qui se renverse. Georges Richard, souffrant d'une fracture du bassin, décèdera à la clinique alors qu'il devait être transféré à Paris. Un décès imputé à une maladresse du chirurgien qui ne voulait pas laisser partir un client de cette renommée. Geste malheureux.
C'est Georges Dubois qui est désigné pour prendre la direction de l'entreprise. Il lance les trois premiers modèles de la série L au Salon de l'Auto de 1922, conformément aux prévisions, ainsi qu'une version sport qui développe 34 CV et atteint les 100 km/h.
Progressivement, la production des véhicules utilitaires est privilégiée par rapport à celle des voitures de tourisme. Ils bénéficient des derniers progrès techniques et brevets déposés par le bureau d'études. Comme le servofrein monté sur le châssis M1A3 équipé d'un moteur 12 CV de quatre cylindres, ou le régulateur à billes Unic qui évite les surrégimes et limite la vitesse du moteur, réduisant l'usure au minimum.
En 1934, la relève est assurée par la nouvelle série U et le Type U4 qui adopte curieusement le moteur 11 CV à 4 cylindres de la série L monté sur un excellent châssis surbaissé doté de deux essieux avant indépendants conçus par Unic (double essieu croisé articulé).
La seconde guerre mondiale chambranle tout et après le conflit, Unic se consacrera essentiellement aux camions avant d'être racheté par Simca, puis Fiat et d'être intégré dans sa branche utilitaire Iveco, qui existe encore aujourd'hui. Ainsi, l'héritage de Georges Richard s'est quelque peu transmis.
 Georges Richard |
 Unic Tourer de 1909 |
 Unic |
 Le Poney |